Venom

Szinte gyári állapotban lévő autó erőléti kísérlete, amely már tizenhárom alkalommal kerülhette volna meg a földet. Mit lehet kihozni egy ilyen autóból minimális befektetéssel?

Az alany:
Már sokat olvashattatok róla a blogon, így azt nem nagyon firtatom, csupán nagy vonalakban írok le 1-2 dolgot amely a későbbiekben fontos lehet. Akit alaposabban érdekel, kicsit olvasson vissza. Adott egy BMW E61 LCI 535D. Túl sok betű és szám, a lényege, hogy ez egy 2007 év vége után gyártott kombi (touring) BMW, amiben 3000ccm-es biturbó dízelmotor van. Teljesítménye 286 lóerő és 580 Newtonméter. Ezekhez társul az 1830 kilogramm (üresen) ami nem túl biztató semmiféle "versenyautó" építése során. Az autó magasan felszerelt és egyedi, azaz Individual, így a súlyon nem vagyok hajlandó csökkenteni semmiféle extra kipakolásával. Ilyenkor gondolkodik el az épeszű ember, hogy mégis mit akarok én és mi lesz ebből? Őszintén szólva fogalmam sincs, a mércét nagyon magasra tettem és számoltam az ezzel járó költségekkel, valamint a végeredménnyel. Első megállapításom, hogy ebből SOHA nem lesz versenyautó!

(gyári állapotban így gyorsul)

Motor:
M57D30TÜTOP megnevezésű, alumíniumöntvény blokkos dízelmotor, láncos vezérléssel. Egy 2993 köbcentiméteres, soros 6 hengeres és 24 szelepes dízel motor biturbóval (vagy ha jobban tetszik szekvenciális twin turbóval, egy az alacsony fordulat-tartományra, egy a magasra), aminek a legnagyobb teljesítménye 4400-as percenkénti fordulaton 286 lóerő és 2000-2250-es percenkénti fordulatnál 580 newtonméter nyomaték. Hengerek furata és lökete milliméterben 84x90. (Kompresszió arányt pontosan nem tudom, valahol 16.5-18:1 között). Ebből szeretnénk egy kicsit többet kihozni, mivel nagyon nehéz az autó, ezért a teljesítmény növelésével kompenzáljuk a dolgot.

Első lépés:
Kezdetben a nagynyomású szivattyút cseréljük. Első körben nem kell ultra-komoly dologra gondolni. Csupán a jelenlegi helyett az előző széria (pontosabban preLCI, azaz facelift előtti) nagynyomású szivattyúját kapta meg, vagyis az R70-et lecseréltük R90-re.

Mit jelent ez pontosabban és miért csináltam ilyet?
Az autó üzemanyagrendszere Common Rail nyomástárolós befecskendező rendszer, amely esetében a nyomás előállítása és a befecskendezés szét vannak választva. A befecskendezési nyomás a motor fordulatszámától és a befecskendezett mennyiségtől függetlenül hozható létre. Az elektronikus dízel szabályozás (EDC) az egyes részegységeket külön-külön hajtja meg. Egyik fő eleme a porlasztó (más neveken injektor vagy befecskendező). A mostaniban piezos azaz nem mágnestekercses (krisztályos) működtetésű (vezérlésű) porlasztó van, míg a régebbiben szolenoidos, azaz mágnestekercses működtetésű a porlasztó. A különbség a kettő között az előbb említett működtetés/vezérlés. A régebbinek nagyobb nyomás, úgy mondván "több kaja kell". A régebbi motorba Bosch R90 CP3 nagynyomású szivattyút szereltek, míg az újabb fajtába elég volt a Bosch R70 CP3 is. Kell a több üzemanyag, így kell a nagyobb nyomás, ezáltal egyértelmű volt, hogy mihez nyúlok. Szinte átalakítás nélkül fel lehet rakni.

Első porbléma:
Az R90 cseréhez pár dolgot le kell bontani, mint például a szívósort is. Jött is a meglepetés: valamelyik szakember "röhögtséges módon ekecselte" meg. A szívósor csappantyúk nagyon igénytelen módon lettek eltávolítva. Az eltávolításra azért lehet szükség, mert megkopnak a csappantyú tengelyei  és beszívhatja a motor vagy a tengelydarabot vagy azt a pici csavart amivel a tengelyre van rögzítve a csappantyú (csappantyút nem tudja mert nagy) és tönkreteheti a szelepeket és a dugattyút de akár a turbó lapátjait is. Bár ennél a fajtánál ez a veszély minimálisan áll fent, inkább jellemző, hogy "falsot szív" a kopás végett. Biztos, ami biztos, ledugóztuk. Esztétikusabb megoldás. De ha már lent van a szívósor, cseréltünk tömítéseket is.

Második lépés:
Most, hogy felkerült, nyomhatjuk neki? NEM! Önmagában nem elég kicserélni a fent említett alkatrészt. Az elektronikus vezérlő egységet (angolul Electronic Controller Unit, ECU) is át kell írni a megfelelő működéshez. De... ha már ott vagyunk.... akkor jöhet az úgynevezett chip tuning, mely ugyan azt takarja, amit az előbb leírtam. Korrigálnak, valamint átírnak pár dolgot a motorvezérlőben. Tudom, hogy a mérnökök évekig dolgoznak azon, hogy a teljesítményt tekintve hosszú élettartalmú legyen az autó, ne legyen "kihegyezve" de most pont az a cél. Ezekbe az autókban, pontosabban motorokban még rengeteg erőtartalék van, amit ki is fogunk hozni belőle.

Mit tud most?
Hasra ütéses információkkal tudok csak szolgálni, mivel nem vittem és egyenlőre nem is fogom elvinni teljesíménymérő padra, mert messze még a vége és a jelenlegi állapota csak ideiglenes. Mondjuk, hogy valahol 320-340 lóerő és 600-650 Nm között lehet, de ez tényleg csak körülbelüli adat.

Megjegyzés:
Ez még csak a kezdet, ilyen kevés módosítás szinte tuningnak sem nevezhető. Egyenlőre arra voltam kíváncsi, hogy nem-e fog 100km megtétele után lekotlani. Szerencsére még a mai napig elvisz dolgozni, bár problémák már adódtak sőt, igen költséges problémák (a következő poszt erről fog szólni).

Érdekesség:
Az R90 CP3-at megkaptam 50.000 forintért beszerelve és a programozás 35.000 forintba fájt. Igazából nem fájt, mert teljesen baráti árak szerintem. Valamint egy intercooler cső megint megadta magát, a csináltatott 14.000 forint volt (ennek most külön posztra nem fektetek energiát). Szívósor dugózó szett és tömítés készlet került együtt 19.000 forintba. Köszönöm a gyors és szakszerű munkát a GPgarage -nak!

Összesen: 118.000 forint volt az egész művelet.

Mi lesz még?
Ezt csak akkor tudjátok meg, ha tovább követitek a blogot. Pár dolgot elárulhatok: sok mindennel készülök, vannak alkatrészek melyeket már meg is rendeltem és remélem hamar megérkeznek. Tervek nagyok, talán pénz is lesz rá (utóbbi mindig kétséges). Sajnos most csak annyit tudhat, mint egy chippelt preLCI 35D ezért jóval tovább kell menni.