Venom

Ezt a posztot inkább érdekességképpen tálalom nektek, hogy Venom orrán lévő logó mit is takar. A BMW sokkal több mint gondolnátok. A világtörtélemben (és napjainkban is) szinte mindenhol ott vannak, amiben robbanómotor van.

Semmi köze a bloghoz, az autóépítéshez? De! Nagyon is van. Ha nincs BMW, nincs Venom. Sokan nem tudják, hogy honnan is indult a gyár és azt sem, hogy mi van a logó mögött. Rengeteg forrásból ezt kicsit részletesebben leírom, úgyhogy NE TESSÉK ELALUDNI!
A BMW kezdetben repülőgépmotor-gyártó vállalkozásként indult, majd a világ egyik legismertebb luxusautó gyártója lett. A BMW története során háborúkat élt meg, amelyek más gyártókat térdre kényszerítettek. Az autógyártó küldetése volt annak bizonyítása, hogy ők kiváló minőséget és technikát biztosítanak. Eltökéltséggel és kitartással a müncheni közeli egyetlen kis gyártóüzemből globális birodalommá nőtte ki magát, több mint harminc telephellyel a világ minden táján. Ismerje meg a márka történetét, a röpke gondolattól a megvalósult birodalomig.

A logó története

Fehér és kék belül, a „B”, „M”, „W” betűkkel fekete szegélyben. Több mint 90 éven át a vezetés tiszta élvezetének jelképe.A BMW R32, 1923-ban bemutatott motorkerékpárja, mely először viselte a BMW logót az utakon. Itt kezdődött a logó világkörüli hódítása és sikere.

A BMW repülőgépmotorok gyártásával kezdte, majd következtek a motorkerékpárok és autók. A repülőgépmotoroktól ered a mítosz: sokan úgy gondolják, hogy a BMW logó egy forgó légcsavart ábrázol. Az értelmezésnek a BMW repülőgépmotor magazin szolgáltat alapot. Azonban az a kép 1929-ben készült, jóval a logó létrejötte után. Nagy tiszteletet érdemel az akkori publikációs részleg, amiért a mítosz a mai napig fennáll.

Ahogy a Rapp beolvadt a BMW-be, a BMW átvette az összes üzleti részlegüket. És a vállalat a logóját a Rapp logójára akarta alapozni. Ahogy a példán látják, a Rapp logójában egy ló található szimbólumként. A BMW a bajor nemzeti színeket választotta jelképként, de a betűket pontosan úgy helyezte el, mint a Rapp. Szóval most már tisztán látható, hogy alakult ki a BMW logó.

Pontosan így található meg a BMW első személyautóján a BMW 315ps-en. Ezzel az autóval a BMW logó azzá vált, amiért a mai napig kiáll. Egy sikeres automotív márka jelképe. A tipikus vesékkel együtt a fehér-kék logó a BMW márkajelévé vált. És az 50-es években a logó a kicsi és könnyen kezelhető BMW Isetta-val együtt egy takarékossági csodává lett. Azóta az autók megváltoztak, de a logó nagyjából ugyanaz maradt. Csak kis változásokon esett át, hogy biztosítsa az adott kor szellemét. De a belső megmaradt ugyanolyannak a mai napig, és megmarad a jövőben is. Ennek köszönhetően a fehér-kék embléma kiáll az ígéret mellett: újra és újra kiemelkedő terméket gyártani, bárhol a világon viseli a logót egy autó.

A kezdetek és az első világháború:

A BMW elődjének a Karl Rapp által 1913-ban alapított Rapp Motorenwerke GmbH-t tekinthetjük, melynek neve 1917-ben változott meg BMW GmbH-ra, egy évvel később pedig részvénytársasági formára váltott, vagyis BMW AG lett a megnevezése. Üzletvezetőként Franz Josef Poppot alkalmazták, a legtehetségesebb mérnöknek pedig Max Fritz mutatkozott, aki 1917-ben egy rendkívül hatékony motort fejlesztett repülőgépek számára. A porosz katonai igazgatóság 2000 darabot rendelt is belőle, később a BMW Illa erőforrással 9760 méteres magassági rekordot állítottak be, majd sajnálatos módon az I. világháború végével öt évre megtiltották nekik, hogy repülőgépmotorokat gyártsanak, így amint lejárt az eltiltás, 1924-ben újra elkezdtek gyártani repülőgép erőforrásokat.

1922-ben Camillo Castiglioni főrészvényes fogta a BMW név jogati és a Bajor Repülőgépgyárhoz (BFW) ment, ami az Otto-motor feltalálója fiának, Gustav Ottónak a repülőgépgyárából jött létre. Az 1916. március 7-i dátumot szokás a hivatalos céges történetben az alapítás időpontjának tekinteni, mert Castiglioni megjelenésével a BFW-ből BMW lett. Jelentős bevételük származott az orosz repülőgépmotor üzletből, és ekkor alapozták meg sikeres motorkerékpár-üzletágukat is. Ezután egy évvel, 1923-ban Max Fritz és Martin Stolle megalkotta az első motorkerékpárt, az R32-t, mellyel új ágazatot nyitottak – a mai napig megőrizték az akkor lefektetett elveket: boxermotor és ennek a váltóval közös egységbe szervezését, vagyis a nem lánchajtásos kialakítást.

Beszállás az autógyártásba

1928-ban a BMW átvette az Eisenach Járműgyár RT.-t (Fahrzeugfabrik Eisenach AG), a Dixi kisautó előállítóját és ezzel autógyártóvá vált. 1929. március 22-étől kezdte a BMW első szériaautóját gyártani a türingiai Eisenachban. A modellt 3/15 PS-nek, ill. DA2-nek hívták és a brit Austin Seven licence volt. Berlinben szerelték össze az autót egy Ambi Budd-tól szállított karosszériával, mely a szintén Austin-engedéllyel készülő Rosengartra hasonlított. 1932-ben következett az első „igazi” BMW AM1 néven (Automobilkonstruktion München Nr. 1), ez volt az első saját BMW konstrukció, mely a Dixivel szemben nagyobbnak és technikailag fejlettebbnek hatott. Az első teljesen új konstrukció az 1933-ban bemutatott 303-as volt 1,2 literes hathengeres motorral, Fritz Fiedler (1899–1972) munkája. Az 1933-tól újra jelentőssé váló repülőgépmotorgyártás mellett az autó- és motorkerékpárágazat szinte mellékessé vált. Eisenach-ban is új gyárat avattak repülőgépmotorok számára. Ennek ellenére sikerült a cégnek néhány komoly modellt összehoznia: a 326-ost (1935), a 327-est (1937) és az 1936-ban bemutatott 328-as roadstert. Különösen a 328-as volt meggyőző, konstrukciója mellett számos autóverseny, például az 1940-es Mille Miglia megnyerésével. Ez a modell alapozta meg a BMW napjainkig tartó hírnevét mint sportos autók gyártója. A briteknek annyira tetszett az autó, hogy engedéllyel Frazer-Nash néven utángyártották. Ez a cég már 1934 óta használt importált BMW motorokat.

Második világháború és következményei

Ahogy a második világháború elárasztotta Európát, a BMW háborús készleteket kezdett gyártani a német háborús gépekhez. Ebben az időben a BMW átváltott háborús anyagok gyártására. A legtöbb németországi gyártóüzem közvetlenül a kormány ellenőrzése alatt állt. Ebben az időszakban a BMW minden idejét és forrásait repülőgépmotorok, motorkerékpárok és a 325-ös modell gyártására fordította a német katonaság számára. Ez mellett a hadsereg céljaira a Stoewer és a Hanomag cégekkel közösen könnyű személygépkocsikat (LEPKW, Leichter Einheits-PKW) állítottak elő.

A második világháború az összes érintett fél sötétebb oldalát hozta fel. A BMW sem volt kivétel. A háborús erőfeszítések hatalmas mennyiségű alkatrészek előállítását igényelték. Annak érdekében, hogy lépést tudjon tartani a katonaság állandó folyamatos termelési igényeivel, a BMW 1940-ben kezdte meg külföldi munkavállalók felvételét. A németországi férfiak nagy része a hadseregbe vonult, üres gyári pozíciókat hagyva maguk után, amelyeket a külföldi munkások gyorsan kitöltöttek. Ezeknek a munkások önmagukban azonban nem voltak elegendőek ahhoz, hogy lépést tudjanak tartani a gyártási ütemtervvel. 1942-ben a BMW Nyugat-Európai kényszermunkásokat kezdett használni. Ezek a férfiak együtt dolgoztak a különböző náci koncentrációs táborok foglyaival. A gyári feltételeket csak szörnyűnek lehetett leírni. Csak a hatékonyság számított, és minden másodlagos volt, ez magában foglalta a kevésbé humánus munkakörülményeket is.

Miután a náci rezsim elbukott, a szövetséges erők lebombázták a BMW müncheni üzemét, az eisenachi üzem pedig szovjet fennhatóság alá került. Szinte teljesen tönkrement a hatalmas vállalat. Lehetőségeket tekintve a BMW motorkerékpárokat, edényeket, serpenyőket és egyéb konyhai eszközöket kezdett gyártani, hogy fenntartsák magukat. A második világháború majdnem véglegesen kiszállította a BMW-t az üzletből. Nincsenek üzemek és nincs befolyása a németországi tevékenységeinek 1949-ig. A BMW-nek mindent meg kellett tennie az üzleti élet folytatása érdekében.

Mivel az eisenachi gyár sértetlen volt, így az ott lévők gyorsan újraindították a személyautók és a motorkerékpárok gyártását, többek között az R35, 327 és a későbbiekben a 340-es típust. Persze ezt a BMW nem nézte jó szemmel és nehéz tárgyalások árán, jogi úton sikerült elérni, hogy ne használhassák a nevet. Ekkor lett EWM (Eisenacher Motorenwerk), majd 1955-ben AWE (VEB Automobilwerk Eisenach).

Az első háború utáni modellt, az 501-es luxusautót elsősorban hathengeres, majd V8-as motorokkal gyártották, de annyira költséges volt, hogy a cég minden eladott példányon négyezer márkát vesztett. További probléma volt az ötvenes évek közepétől erősen csökkenő motorkerékpárpiac. Még az 1955-ben az olasz ISO-konszern engedélyével gyártásba vett Isetta sem tudta a gyorsan erősödő pénzügyi válságot megakadályozni, pedig nagy sikert aratott, amit bizonyít, hogy 160.000 db-ot gyártottak belőle egészen 1962-ig. A Der Spiegel 1959-ben azt írta, hogy a termelésben lévő 501-essel a felső-kategóriának, az Isettával az alsó rétegnek készít autókat. A modellprogramból hiányoztak a középosztály számára készített autók, ami talán kitöltötte volna azt az űrt, amire igazán szüksége lett volna a cégnek.

Térden a BMW

Szinte elkerülhetetlennek bizonyult a válság és a csőd elöl nem nagyon látszott a kiút. Miután az elmúlt években a cég komoly veszteségeket könyvelt el mivel az 501-es modell nem hozta a hozzá fűzött reményeket. A Deutsche Bank a részvénytőke felét képviselte, így igazgatóság elakarta adni a BMW-t, amire Daimler-Benz Részvénytársasága ugrott is. Úgy tűnt, hogy a BMW-nek leáldozott. Ekkor a maradék részvényesek elutasították az ajánlatot és Dr. Friedrich Mathern frankfurti ügyvéd segítségével sikerült a cégnek elkerülnie a felvásárlást.

Talpraállás és felvirágzás

Herbert Quandt megjelenése megváltotta a BMW-t. Tőkéjének köszönhetően felvásárolta a ki nem osztott részvényeket, így a bankok elvesztették a befolyásukat márkánál, majd eladták az allachi turbinagyárat. Ezáltal már volt elegendő pénz kifejleszteni a hiányzó piaci résbe való típust. 1962-ben mutatták be az 1500-ast, mely kezdeti nehézségek után az 1800-as és 2000-es változatokkal együtt nagy siker lett, melyet a túrakocsiversenyeken elért győzelmei csak fokoztak. A cég helyzete az 1966-ban bemutatott 02-es szériával (1602, 1802, 2002) szilárdult meg. 1967-ben átvették a dingolfingi Hans Glas GmbH-t, és saját termelési központtá fejlesztették. A Glas termelési programjából néhány modellt még egy ideig továbbra is gyártottak BMW-Glas márkanéven és BMW logóval. Ezek kifutásával a Glas név eltűnt. Az 1968-ban bemutatott BMW E3 2500, később 2800, 3,0 SI nyugodt járása és menettulajdonságai miatt a szakmai közönség egyik kedvence volt.

Most, a létezését fenyegető háború után, a 60-as és 70-es években kezdett el virágozni. A bővítés volt a fő hangsúly. Többféle módon sikerült elérni a céljukat. A BMW növekedési periódusát 1971-ben kezdte meg, létrehozva saját pénzügyi leányvállalatát, a BMW Kredit-et. Abban az időben a BMW-nek szüksége volt egy szervezetre, amely finanszírozná növekedésüket, ideértve a világszerte növekvő BMW márkakereskedések támogatását is. A BMW Kredit végül segített a gépjárműlízing piac fejlesztésében és növekedésében, amely akkoriban még gyerekcipőben járt.

1972-ben a cég elindította a legújabb BMW Motorsport leányvállalatát. A BMW Motorsport a legmagasabb szintű fejlesztésekről volt ismert, és elismerést kezdett szerezni járműveinek teljesítményében és minőségében. Új népszerűségével a BMW megváltoztatta a társaság irányát és elkezdte a sportautók gyártását a hétköznapi ember számára. 

1970-től 1993-ig Eberhard von Kuenheim volt az igazgatóság elnöke, akit a modern autóipar egyik megteremtőjének is neveznek Ebben az időszakban a forgalom a 18-szorosára nőtt, az autógyártás a négyszeresére, a motorkerékpárgyártás a háromszorosára, az alkalmazottak száma 23000-ről 71000-re. Új telephelyek létesültek és elkezdték építeni a „Négy Hengert”, az új üzletvezetési központot.

Töretlenül előre, másokat megvéve

Nem is olyan rég, még a BMW-t akarták megvenni, most meg már töretlenül növekszik. A 90-es években mindenki forradalmár akart lenni és ez alól a Bajor márka sem volt kivétel. Gyorsan sokat, de erre ráfaragtak. Felvásárolták a Rover csoportot (Rover, MG, Land Rover és Mini), hogy elkerüljék a felesleges fejlesztéseket és minél előbb gyártani tudjanak. Nem volt jó ötlet, nem hozták a várt eredményeket, sőt szinte csak bukás volt. Bár ez nem érintette őket olyan mélyen mint ami "régebben" volt, mégis eladták a Mini kivételével az összes jogot. Ez viszont jó döntés volt és sikerült minőséget alkotniuk a kisautóból. Annyira népszerűvé vált, hogy a termelésnek 150% -kal kellett növekednie a kereslet kielégítéséhez.

Ám a BMW nem csak a saját felsőkategóriás autóira lehet büszke, mivel ott van a prémium szegmensben is (amiből a mostani 7-es széria sem marad el). 2002-ben a BMW megszerezte a Rolls-Royce védjegy jogosultságát a Rolls-Royce plc-től és 2003-ban piacra dobták az ekkorra már kifejlesztett Phantom luxuslimuzint. A gyártásnak külön telephelyet hoztak létre Goodwoodban.

Napjainkban

Az elmúlt évek, veszteségek és sikerek emelték oda a márkát, ahol most tart. A minőség, a sport és a luxus mind egy embléma alatt bújik meg. Manapság a BMW továbbra is a jövő felé néz, amelynek középpontjában a növekedés, a technológia és a jövedelmezőség áll. Az ambiciózus autóipari csoport azt állította, hogy 2020-ra azt tervezik, hogy az iparág vezető luxusautó-gyártója lesz. A BMW a kezdetektől kemény úttal állt szemben. Az emberi történelem néhány legsúlyosabb időszakában is kitartottak. A 21. század erősebb, gyorsabb és karcsúbb szervezetet vezetett be, mint valaha, és új magasságokba vezette a BMW-t, mint a világ egyik vezető luxusautómárkája.

Sajnos ebbe a posztba nem fért bele minden, ezért további cikkekre lehet számítani a témában, de végül ugyan oda fogunk kilyukadni: Venom -hoz. A magyar történelem, az autósport... ezek mind olyan dolgok, amelyek elengedhetetlenek voltak egy ilyen autó megszületéséhez. Tartsatok velem, ha tetszett a cikk.

Forrás: BMW Autóklub Magyarország, Wikipédia, carcovers.com, Autósfórum, Autónavigátor, Magyar Autókereskedőház Zrt, BMW Group, WheelsAge, Flickr,